Hva er det folkerettslige handlingsrommet?

Regjeringen har annonsert et lovforslag som vil stille krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på NIS- og utenlandskflaggede skip i norske farvann og på norsk sokkel. Fiskeri- og havminister Bjørnar Skjæran har indikert at lovforslaget vil sendes på høring rundt påske, med sikte på stortingsbehandling høsten 2022. De politiske signalene som er gitt, tyder på at formålet er å regulere skip som går mellom norske havner. Kravene vil i så fall ikke gjelde skip som kun går direkte mellom norske og utenlandske havner. Samtidig er det ukjent hvor langt lovforslaget vil gå i å regulere utenlandskflaggede skip, og det er for eksempel uklart hvilken type fartøysaktivitet på norsk sokkel som eventuelt skal omfattes.[1]

Bakgrunnen for lovforslaget er et partssammensatt maritimt utvalg (Holmefjordutvalget) utnevnt av Solberg-regjeringen, som skulle vurdere tiltak for å styrke norsk maritim kompetanse, sysselsetting og konkurransekraft. En av utvalgets anbefalinger var å innføre et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for transport av gods eller passasjerer mellom norske havner.[2]

I forbindelse med utvalgsarbeidet ble det innhentet flere juridiske betenkninger fra de ulike partene i utvalget. Det ble særlig vurdert:

  1. Hva som er det havrettslige/folkerettslige handlingsrommet for at Norge som kyststat skal kunne regulere lønns- og arbeidsvilkår på utenlandskflaggede skip, og
  2. Hvorvidt det er et EØS-rettslig handlingsrom, især om det er grunnlag for unntak fra prinsippet om fri bevegelse av tjenester.

Det er – til dels betydelig – faglig uenighet i fagmiljøet om begge spørsmålene. I dette nyhetsbrevet skal vi fokusere på den første problemstillingen, som særlig aktualiserer samspillet (og avveiningen) mellom sentrale havrettslige prinsipper, herunder flaggstatsjurisdiksjon, kyststatsjurisdiksjon og retten til det frie hav (uskyldig gjennomfart).

Debatten viser at en slik regulering innebærer et klart norsk standpunkt til utvidelse av kyststatens jurisdiksjon på bekostning av flaggstaten, men at det er uklart hvorvidt denne utvidelsen kan kategoriseres som folkerettsstridig eller et “politisk brudd” med eksisterende statspraksis. Uavhengig av en slik kategorisering vil lovforslaget kunne få stor betydning for Norge som sjøfartsnasjon, og i lys av den juridiske debatten – som vi skal skissere her – blir det veldig interessant å se lovforslagets utforming når det snart presenteres.

De juridiske betenkningene

I forbindelse med Holmefjordutvalgets arbeid ble det innhentet juridiske betenkninger fra:

  1. Advokatfirmaet Wikborg Rein og Oslo Economics, på oppdrag fra Solberg-regjeringen[3]
  2. Forskerne Finn Arnesen, Hanna Furuseth, Alla Podznakova og Henrik Ringbom fra Nordisk institutt for sjørett, på oppdrag fra LO, Norsk Sjømannsforbund og Norsk Sjøoffiserforbund.[4] Arnesen og Furuseth har også, som del av utredningen, laget et utkast til lovforslag på oppdrag fra de samme organisasjonene.
  3. Professor (nå høyesterettsdommer) Jens Edvin Skoghøy fra Norges arktiske universitet (UiT), på oppdrag Norges Rederiforbund[5]
  4. Utenriksdepartementet, ved avdelingsdirektør Andreas Motzfeldt Kravik (“UD”)[6]
  5. Advokatfirmaet Kluge, på oppdrag fra Norsk olje og gass[7]

I Holmefjordutvalgets rapport ble det påpekt at det var en utfordring at det juridiske handlingsrommet var uklart:

“En gjennomgående utfordring for utvalget er at det gjør seg gjeldende en uenighet i fagmiljøene og mellom organisasjonene i utvalget mht. hvilket juridisk handlingsrom som finnes etter havrettskonvensjonen, EØS-retten og andre internasjonale avtaler.”[8]

De faglige uenighetene gjør seg i klartekst gjeldende mellom Arnesen m.fl. og Skoghøy (som særlig kommenterer førstnevnte utredning). UD har også et mer restriktivt syn enn Arnesen m.fl. på den folkerettslige adgangen til en slik regulering, men tar også opp mer praktiske konsekvenser som ikke avhenger av om loven kategoriseres som folkerettsstridig.

Det folkerettslige utgangspunktet og grensene for kyststatens jurisdiksjon

Det havrettslige systemet er at flaggstaten i utgangspunktet er tildelt jurisdiksjon over lønns- og arbeidsforhold. Det fremgår videre av havrettskonvensjonen artikkel 94 (2) bokstav b. at flaggstaten har jurisdiksjon til å regulere, fastsette og kontrollere etterlevelse av regler om administrative, sosiale og bemanningsmessige forhold.

På det åpne hav gjelder flaggstatsprinsippet uinnskrenket, jf. havrettskonvensjonen artikkel 87-94. Flaggstaten har dermed full jurisdiksjon over skipet på det åpne hav.

I kyststatens territorialfarvann vil flaggstatens jurisdiksjon begrenses av kyststatens jurisdiksjon. Hvordan jurisdiksjonen “fordeles” når kyststaten har jurisdiksjon, vil bero på en saklig avgrensning. UD påpeker i sin vurdering at det har vært en utvikling mot et noe større handlingsrom for kyststaten til å stille krav til utenlandskflaggede skip, og da særlig vedrørende miljø- og sikkerhet.[9]

Norge har for eksempel nasjonale regler som regulerer tillatt utslippsnivå av nitrogenoksider (NOx) fra skip[10] (også utenlandskflaggede) som ferdes i verdensarvfjordene.[11]  Det er ikke tvilsomt at kyststaten kan regulere utslipp som direkte påvirker omgivelsene, uavhengig av skipets flagg. Motsatt er det, som vi skal se, mer usikkert om kyststaten kan ha jurisdiksjon over skipets interne forhold (herunder lønns- og arbeidsvilkår),

Kjernen i den faglige uenigheten er hvor langt kyststaten kan gå, og i så fall hvor langt kyststaten bør gå, i å stille krav til utenlandskflaggede skip. Vi tar nok ikke munnen for full ved å beskrive det folkerettslige handlingsrommet som uavklart og dermed i stor grad åpent for tolkning. De vidt forskjellige konklusjonene i utredningene understøtter dette.

De potensielle begrensningene i handlingsrommet er dels rent folkerettslige, men ligger også i det (dels uavklarte) skjæringspunktet mellom folkerettslig sedvane og (utenriks)politisk praksis. Her er det også interessante forskjeller i hvordan utredningene lar dette skjæringspunktet avgjøre handlingsrommet for norske lovgivere. Arnesen m.fl synes å definere handlingsrommet ut fra et skarpt skille mellom folkerettslige begrensninger og politiske hensyn: Så lenge det ikke foreligger absolutte folkerettslige hindre, anser de en slik regulering som mulig.

I Skoghøys og særlig UDs utredning fokuseres det, i tillegg til den folkerettslige analysen, i større grad på om Norge bør innføre slike regler. Utredningene ser nærmere på de praktiske konsekvensene av at Norge gjennomfører den planlagte lovgivningen, noe som ikke nødvendigvis avhenger av konklusjonen på en finkornet juridisk analyse av antatt “gjeldende folkerett”: UD peker blant annet på at Norge risikerer reaksjoner fra andre kyststater mot norskflaggede skip, mens Skoghøy fremholder at Norge som sjøfartsnasjon har “interesse i å holde flaggstatsprinsippet høyt”[12].

Jurisdiksjonsutøvelse ved å sette vilkår for utenlandskflaggede skip i norske havner

Utover nødstilfeller har ingen utenlandskflaggede skip noe folkerettslig krav på å få benytte seg av kyststatens havner. Kyststaten kan sette vilkår for havneadgang, noe som også følger av havrettskonvensjonen artikkel 25.

Dette betyr ikke nødvendigvis at kyststaten står fritt til å utøve jurisdiksjonen som den vil, uten å på samme tid (potensielt) bryte folkerettslige regler, eller kanskje mer dekkende: utfordre “systemet” i havretten. Blant de juridiske utredningene er det betydelig uenighet om kyststatens jurisdiksjon over skip i havn er saklig avgrenset. Det springende punkt er om kyststaten kan regulere såkalte “indre forhold” på skipet når det er i havn. Lønns- og arbeidsvilkår antas å være del av skipets indre forhold.[13]

Arnesen m.fl. påpeker at kyststaten har full jurisdiksjon i havn, samtidig som de viser til at de fleste kyststater unnlater å regulere skipets “indre forhold”. Etter deres syn er imidlertid ikke denne praksisen utslag av juridiske begrensninger, men “politiske vurderinger og havnestatens interne rett”. De viser til at dette også er den rådende oppfatningen i juridisk teori[14].

Det er uklart hva Arnesen m.fl. sikter til med politiske vurderinger. Men gitt at statene ikke anser slik avståelse som folkerettslig sedvane, er det nærliggende at fravær av regulering skyldes oppfatninger om internasjonal kutyme eller at staten bevisst tar stilling til at flaggstaten skal ha uinnskrenket jurisdiksjon på visse områder. I tillegg må det antas at en rekke stater ikke har interesse av slik kyststatsregulering, noe som også kan kategoriseres som en politisk vurdering.

Skoghøy er på sin side ikke enig i at praksisen er utslag av rent politiske vurderinger, og etter hans oppfatning “taler de beste grunner” for å anse praksisen med å ikke gripe inn i skipets indre forhold som folkerettslig sedvanerett. Uansett mener han det ikke bør bli avgjørende hvorvidt praksisen er av rettslig eller politisk karakter:

“Praksisen med ikke å gripe inn i overfor indre forhold om bord er under enhver omstendighet så utbredt i det internasjonale samkvem at det vil være oppsiktsvekkende at Norge skulle anfekte dette prinsippet.”[15] 

Samtidig påpeker Skoghøy at det er et viktig unntak fra dette utgangspunktet der arbeidet om bord utføres i direkte konkurranse med arbeidstakere som er ansatt i havnen.[16]

Uskyldig gjennomfart i norske territorialfarvann

En klar juridisk begrensning av kyststatsjurisdiksjon gjelder skip som går i “uskyldig gjennomfart”, jf. havrettskonvensjonen artikkel 18. I artikkel 21 gis det en oversikt (bokstav a til h) over hva kyststaten kan regulere gjennom nasjonal lovgivning med virkning for skip i uskyldig gjennomfart. Ingen av bokstavene gir kompetanse til å regulere skipets indre forhold.

Det er betydelig uenighet blant innspillene om hvorvidt havrettskonvensjonen artikkel 21 uttømmende avgrenser kyststatens jurisdiksjon eller ikke.

Arnesen m.fl. går langt i å gi kyststaten kompetanse til å lovregulere utover det som følger av artikkel 21:

“Ettersom territorialfarvannet i utgangspunktet er underlagt kyststatens suverenitet, og dette utgangspunktet ikke er uttrykkelig begrenset i havrettskonvensjonens bestemmelser, er det gode grunner for å anta at kyststaten har store deler av lovgivningsjurisdiksjonen i behold også overfor skip i uskyldig gjennomfart.”[17]

Systemisk tar UD motsatt utgangspunkt og påpeker at kyststaten i utgangspunktet er avskåret fra å gi regler for skip i “uskyldig gjennomfart” med virkning for skipets bemanning, med mindre reglene samsvarer med internasjonale regler og standarder, jf. konvensjonens artikkel 21 (2), jf. artikkel 17.

Skoghøy anser på sin side at havrettskonvensjonen uttømmende angir hvilke forhold kyststaten kan regulere. Han fremholder at regulering av lønns- og arbeidsvilkår om bord klart faller utenfor kyststatens kompetanse, og kritiserer i klare ordelag tilnærmingen til Arnesen m.fl.:

“[Det] bærer helt galt av sted når de skal begrunne kompetanse for kyststaten til å gripe inn i indre forhold om bord i skip som er på uskyldig gjennomfart. De tar ikke inn over seg at retten til uskyldig gjennomfart representerer en vesentlig begrensning av kyststatens jurisdiksjonsutøvelse i territorialfarvannet.”[18]

Når det gjelder skip som skal til eller fra en norsk havn, og som ellers går i uskyldig gjennomfart, er det et spørsmål om kyststaten kan regulere skipets indre forhold også for tiden det ikke er i havn (men i norsk territorialfarvann). UD påpeker at skip som krysser sjøterritoriet “uavbrutt og raskt”, i utgangspunktet er i uskyldig gjennomfart etter havrettskonvensjonen, og at:

“Skip som krysser sjøterritoriet på vei inn til eller ut fra norsk havn, vil kunne oppfylle vilkårene for uskyldig gjennomfart.”[19]

Arnesen m.fl. fremholder imidlertid at en eventuell begrensning av jurisdiksjonen overfor skip i uskyldig gjennomfart er av begrenset betydning for skip som går fra eller til norske havner da:

“[K]yststatens lovgivningsjurisdiksjon overfor skip i uskyldig gjennomfart ikke griper inn i kyststatens adgang til å stille vilkår for havneadgang [etter havrettskonvensjonen artikkel 25 (2)].[20]“

Tanken synes her å være at kyststaten uansett kan regulere skip, også for tiden de er i uskyldig gjennomfart i norsk territorialfarvann, ved å utnytte adgangen til å sette vilkår for havneadgang.

At kyststaten dermed har diskresjonær adgang til å sette de vilkår den måtte ønske, synes å være en lite systematisk og prinsipiell tilnærming til det folkerettslige handlingsrommet. UD peker da også på at vilkår for havneadgang vil kunne komme i konflikt med flaggstatens jurisdiksjon.[21] Med andre ord må kyststatens jurisdiksjon antas å være saklig begrenset. I tillegg henviser UD til at det vil være betydelige praktiske utfordringer med å innføre og håndheve norske regler ved å utnytte vilkårsadgangen på en slik måte.[22]

Skoghøy mener, i forlengelsen av sin konklusjon referert over, at det ikke er folkerettslig adgang til å stille krav om skipets indre forhold når det er underveis (på vei til eller fra norsk havn).[23]

Særlig om skip i kabotasje i norsk territorialfarvann

Skip i kabotasje, det vil si skip som går i innenriksfart mellom nasjonale havner, eller mellom nasjonale havner og installasjoner på norsk sokkel, går ikke i “uskyldig gjennomfart”. Samme begrensning i kyststatsjurisdiksjonen gjelder derfor ikke for slike skip. Dette synes det å være konsensus om blant de juridiske vurderingene.

Det er samtidig generelle begrensninger i havrettskonvensjonen som utøvelsen av jurisdiksjon må holde seg innenfor. Enhver vilkårsstillelse må holde seg innenfor kravet om god tro og forbudet mot rettighetsmisbruk i havrettskonvensjonen artikkel 300.[24]

UD påpeker at selv der kyststaten i utgangspunktet har jurisdiksjon, er det utenrikspolitisk betenkelig å regulere fremmede skips interne forhold, også for skip i kabotasje:

“Selv der kyststaten har jurisdiksjon, er det tradisjon for å utøve en viss grad av tilbakeholdenhet med hensyn til å regulere fremmede skips interne forhold. Kyststater har riktignok innført omfattende reguleringer for skip i kabotasje, altså i innenriksfart mellom nasjonale havner og mellom nasjonale havner og installasjoner på sin sokkel. Det kan likevel ikke utelukkes at vilkårsstillelse fra kyststaten om oppfyllelse av norsk arbeidsmiljølovgivning vil medføre ulike former for reaksjoner, f.eks. at utenlandske stater setter vilkår for å tillate norske skip å gå i havn.”

Det er verdt å merke seg UDs ordbruk (“tradisjon”) som en mulig begrensning for regulering. Debatten viser  at det kan være uklare grenseflater mellom hva som er “utenrikspolitisk” tradisjon og folkerettslig sedvane.[25] I begge tilfeller kan det uansett sies at konsekvensen i all hovedsak er den samme: Risiko for reaksjoner fra andre stater mot norskflaggede skip.

Norsk kontinentalsokkel

Utenfor territorialfarvannet gjelder som utgangspunkt flaggstatens jurisdiksjon over skipet fullt ut, jf. havrettskonvensjonen artikkel 92.

Samtidig har norske myndigheter eksklusiv jurisdiksjon over drift og bruk av innretninger og anlegg med økonomiske formål på norsk kontinentalsokkel. Dermed vil Norge ha jurisdiksjon over skip som inngår i driften eller bruken av installasjoner på norsk sokkel. UD fastslår at Norge for slike skip vil kunne pålegge norske lønns- og arbeidsvilkår.[26]

Utover disse skipene har imidlertid Norge ikke direkte jurisdiksjon over skip i sjøområdene over kontinentalsokkelen. Jurisdiksjon utover tilfellene skissert over vil derfor måtte baseres på såkalt effektbasert jurisdiksjon (se neste punkt), sokkelstatens regulering i privatrettslige avtaler, eller i utvinningstillatelser.[27]

Arnesen m.fl. anser ikke prinsippet i havrettskonvensjonen artikkel 92 om eksklusiv flaggstatsjurisdiksjon på åpent hav som noe absolutt hinder for at det stilles krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for sjøfolk på utenlandske skip, ettersom dette kan gjøres gjennom vilkårsstillelse for havneadgang. Dette må imidlertid vurderes opp mot om utøvelsen krenker eller fører til uberettiget innblanding i skipsfarten og andre staters rettigheter og friheter etter havrettskonvensjonen artikkel 78 (2).[28]

UD er enig i at en tilnærming med bruk av vilkår for havneadgang er mulig “i prinsippet”, men advarer mot motstand fra utenlandske flaggstater i form av gjensidighetshandlinger.[29]

Skoghøy mener på sin side at Arnesen m.fl. tar uttrykkelig feil når de legger til grunn at havrettskonvensjonen ikke er til hinder for at kyststaten kan sette vilkår for havneadgang (at norske lønns- og arbeidsvilkår skal gjelde) på skip som driver transport til og fra sokkelinstallasjoner. Med henvisning til havrettskonvensjonen artikkel 78 (2), jf. 77 (1) mener Skoghøy at det er “tindrende klart” at kyststatens jurisdiksjon over sokkelen er begrenset til virksomhet som direkte angår utforskning og utnytting av naturforekomstene[30]. Skoghøy peker på at når begrunnelsen (til Arnesen m.fl.) på dette punkt er feil, blir også resultatet feil. Norsk petroleumsutvinning skjer på det åpne hav, og der gjelder flaggstatsprinsippet.[31]

Tilknytning som jurisdiksjonsgrunnlag

Både UD og Arnesen m.fl. tar opp “tilknytning” til kyststaten som betydning for jurisdiksjonsadgangen, men de synes å ha ulike tilnærminger: Slik vi leser utredningene, anser UD tilknytning som et alternativt (men snevert) jurisdiksjonsgrunnlag. Arnesen m.fl. behandler på sin side tilknytning som et absolutt (tilleggs)vilkår for jurisdiksjon.

UD påpeker at det finnes “enkelte snevre unntak” fra hovedregelen om at lønns- og arbeidsvilkår er underlagt flaggstatens jurisdiksjon for skip som befinner seg utenfor territorialfarvannet, og som ikke anses å være en del av driften på norsk sokkel. Et slikt unntak må da være begrunnet i “konkrete tilknytningsbetraktninger”, og foreligger der det er en tilstrekkelig forbindelse mellom skipet og kyststatens territorium eller “rimelige interesser”. UD antar at skip som har sin “regulære eller vesentlige virksomhet innenfor norsk territorium eller på norsk sokkel, kan sies å ha tilstrekkelig tilknytning til Norge også dersom skipet unntaksvis befinner seg utenfor disse områdene” (vår understreking).[32]

Arnesen m.fl. legger en lavere terskel til grunn for at det skal kunne sies å foreligge tilknytning. Etter deres forståelse er “skipets fysiske tilstedeværelse i kyststatens havn, eller et eventuelt ønske om å anløpe havn, (…) et godt utgangspunkt for å anta at det foreligger tilstrekkelig territoriell tilknytning.” [33]

Sammenliknet med UDs analyse synes dette å være en svært lav, nedre terskel for å etablere tilknytning. Samtidig viser Arnesen m.fl. til at den territorielle tilknytningen øker dersom “skipet går i trafikk mellom nasjonale havner og aktiviteter og/eller installasjoner i økonomisk sone eller på sokkelen”.[34]

Slik vi leser utredningene, og særlig utredningene til UD og Skoghøy, vil det nok være mindre “risikabelt” å hevde tilstrekkelig tilknytning for skip som driver virksomhet i territorialfarvannet mellom norske havner. At tilsvarende gjelder for skip som går på det åpne hav mellom norske havner og installasjoner på sokkelen er, som fremstillingen over viser, langt mer usikkert.

Utredningenes konklusjoner og avsluttende bemerkninger

Som det fremgår av gjennomgangen over, så er det betydelige forskjeller i hvordan utredningene tolker handlingsrommet for å pålegge utenlandskflaggede skip norske lønns- og arbeidsvilkår. Dels skyldes dette reell (folkerettslig) tolkningsuenighet, men vi ser også at tilnærmingen til skillet mellom politikk og juss er ulik.

Arnesen m.fl. synes å formulere handlingsrommet som en klassisk juridisk problemstilling der det skilles skarpt mellom juridiske og politiske begrensninger. De konkluderer med at krav om norske lønns- og arbeidsvilkår kan stilles om bord på utenlandske skip i norske farvann og på norsk sokkel[35], og at det ikke finnes “absolutte hindre”[36] for en slik regulering.

UD konkluderer på sin side med at det er en “viss adgang” etter folkeretten til å pålegge norske lønns- og arbeidsvilkår når skipet befinner seg innenfor norsk territorialfarvann, når skipet utfører arbeid i tilknytning til sokkelen, og unntaksvis i lys av konkrete tilknytningsvurderinger.

Samtidig fokuserer UD i større grad enn Arnesen m.fl. på praktiske utfordringer, samt de utenrikspolitiske/ “havrettspolitiske” konsekvensene av slik regulering. For det første peker UD på praktiske utfordringer[37] for å fastsette saklig, temporær og geografisk nærhet i vurdering av skipets tilknytning til installasjon eller norsk territorium, og at dette tilsier en viss tilbakeholdenhet ved slik kyststatsregulering fra norsk hold. For det andre er det en risiko for at norske skip vil underlegges tilsvarende restriksjoner i andre land.[38]

Skoghøy oppsummerer sin analyse med at utredningen[39] fra Arnesen m.fl går “alt for langt” i å gi jurisdiksjon til kyststaten/ sokkelstaten, og peker på at Norge som sjøfartsnasjon har interesse i å holde flaggstatsprinsippet høyt. Selv om det skulle være folkerettslig adgang til ekstraterritoriell norsk lovgivning, må slik lovgivning forventes å bli møtt med tilsvarende tiltak fra andre nasjoner – noe han mener vil kunne skade Norges interesser på lang sikt. Under enhver omstendighet mener han at Norge bør avstå fra lovgivning som er folkerettslig tvilsom.

Etter vår mening er det ikke nødvendigvis meningsfullt å snakke om “absolutte hindre” i avveiningen mellom kyststatsjurisdiksjon og flaggstatsjurisdiksjon, og især når det er uklart om den rådende statspraksis kan kategoriseres som tradisjon eller sedvanerett. Det er heller ikke sikkert en slik kategorisering bør være avgjørende: Norge risikerer uansett andre staters reaksjoner (selv om et “åpenbart” folkerettsbrudd må presumeres å skape sterkere reaksjoner). Hvis reguleringen balanserer på kanten av aksepterte folkerettslige regler, risikerer man uansett at enkelte andre stater mener at loven er folkerettsstridig. Norge har, som en liten stat, egeninteresse av at internasjonale regler og normer overholdes strengt. Som betydelig skipsfartsnasjon har Norge også egeninteresse i hvordan systemet i den internasjonale skipsfarten er organisert og håndhevet.

Basert på den juridiske diskusjonen som er skissert her, blir det veldig interessant å se hvor langt lovforslaget går i å gi Norge kyststatsjurisdiksjon overfor utenlandskflaggede skip, samt hvordan praktiske og juridiske utfordringer er løst i lovforslaget. Det ligger uansett til rette for en spennende debatt rundt disse spørsmålene i høringsrunden.

[1] https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/fiskeri-og-havministeren-vil-fa-pa-plass-ny-lov-om-norsk-lonn-i-norske-farvann-raskt/id2888551/

[2] https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/forslag-for-a-styrke-norsk-maritim-kompetanse-sysselsetting-og-konkurransekraft/id2839058/

[3] https://www.regjeringen.no/contentassets/7091ab39955f41c09f5b8d2af1902fef/vedlegg-4-wr-utredning.pdf

[4] https://www.regjeringen.no/contentassets/7091ab39955f41c09f5b8d2af1902fef/vedlegg-5-nifs-utredning.pdf

[5] https://www.regjeringen.no/contentassets/7091ab39955f41c09f5b8d2af1902fef/vedlegg-8-skoghoy-betenkning.pdf

[6] https://www.regjeringen.no/contentassets/7091ab39955f41c09f5b8d2af1902fef/vedlegg-10-ud-notat.pdf

[7] https://www.regjeringen.no/contentassets/7091ab39955f41c09f5b8d2af1902fef/vedlegg-9-kluge-betenkning.pdf

[8] Utvalgets rapport s. 26

[9] UDs vurdering s. 3

[10] Fra 2019

[11] FOR-2012-05-20-288 (miljøsikkerhetsforskriften) § 14c

[12] Skoghøy s. 9

[13] Men “ikke nødvendigvis” ifølge Arnesen m.fl. s. 13-14.

[14] Arnesen mfl s. 13

[15] Skoghøy s. 2

[16] Skoghøy s. 3

[17] Arnesen m.fl. s. 19

[18] Skoghøy s. 6

[19] UDs vurdering s. 3

[20] Arnesen m.fl. s. 19

[21] UDs vurdering s. 3

[22] UDs vurdering s. 3

[23] Skoghøy s. 3

[24] UDs vurdering s. 3

[25] Jf. uenigheten mellom Skoghøy og Arnesen m.fl. om hvorvidt avståelse fra å regulere indre forhold er folkerettslig sedvane eller ikke

[26] UDs vurdering s. 4

[27] UDs vurdering s. 4

[28] Arnesen m. fl. s. 16.

[29] UDs vurdering s. 4

[30] Skoghøy viser her til Prop. 106 L (2017-2018), s. 18.

[31] Skoghøy s. 7

[32] UDs vurdering s. 5

[33] Arnesen  m.fl. s. 28

[34] Arnesen m.fl. s. 28

[35] Arnesen mfl. s. 9 og 30

[36] Arnesen m.fl. s. 26

[37] Her henviser UD særlig til Wikborg Reins utredning på s. 151 flg.

[38] UDs vurdering s. 7-8

[39] Og lovforslag fra Arnesen og Furuseth

  • Publisert: